在“电动化=大尺寸SUV”的时代命题下，BMW iX、小米……咳，是起亚 EV9、极星3与沃尔沃EX90，他们代表着四种截然不同的电动豪华取向：有人以效率称雄，有人以空间和使用便利取胜，也有人以性能与前沿电子化加码。这次，我们将针对4车的动态、能耗、空间、智驾与使用体验的细致对比，看看谁是电动时代的全能选手。

电动化时代，何时找到自己的定位？在如今大尺寸SUV上，他们都扮演了不同的“角色”，宝马针对iX进行了小改款，而起亚EV9、极星3与沃尔沃EX90这三台新车则接连登场，那就让我们来测试一下，眼前这4款车型能带来些什么。

BMW iX：每一根纤维都写着BMW

慕尼黑这回提速了。是的，通过年型改款，宝马把iX 45的功率提升了60千瓦，官方称0~100 公里/小时的加速缩短了1.0秒，仅需5.1秒。至于我们测得的是5.3秒？相比之下，更重要的是其他那些旨在提升系统效率的改动。

现在，新车搭载了94.8千瓦时的电池，动力则来自两台无稀土的电励磁同步电机上——前轴型号为U 220 SF（190千瓦/365牛·米），后轴型号为M 220 SR（200千瓦/400牛·米），综合系统总功率可达300千瓦、总扭矩达到700牛·米。数据听起来挺“浑厚”，但在2519 千克的车重面前，表现得没那么“炸裂”。

为控制车重，车身多处也使用了碳纤维材料。优雅布置的车内氛围，五个成年人并不会显得过分宽绰，而行李也装不了太多。

除了电驱系统之外，底盘里还得安放不少东西：比如那套柔顺、从不晃荡的自适应空气悬挂（2100 欧元）以及精确、有回馈、比例可变的后轮转向（1450 欧元）。它们让iX在这样的体态下依然展现出令人惊讶的灵活敏捷，同时也让其在高速弯中稳定到接近“不可撼动”。

此外，iX还能在高速公路上实现眼神“触发”的变道辅助。看起来一切都挺好，凭借聪明的语音助手你甚至无需投奔那套“触摸排序”的人机界面。但随后iX给自己“踩了刹车”：在100~0公里/小时的冷车制动测试中，它以37.4米的制动距离显得有些“不给力”，和它加速端的节奏并不匹配。

好消息是，它的能效最高（测试平均24.1千瓦时/100公里，节能模式下为19.5千瓦时/100公里），对应443~549公里的续航里程。坏消息？对很多人来说，测试车110560欧元的价格恐怕“触不可及”——确实让人“翻白眼”。

起亚EV9：随心所欲的“会客厅”

顺带一提，世界上最短的扶梯只有五个台阶，位于日本川崎，总落差83厘米。这比起亚二排“沙发座”标准乘坐空间拓展的4.0厘米仅多那么一点。即便是更小一些、可电动升起的双人小沙发，EV9也能不挤不促地容纳成年人——更不用说前排的驾驶者与副驾。

而即便在满员情况下，行李厢仍能装下333升的物品。如此夸张的空间来自E-GMP纯电平台的空间效率，以及车长——本场对手中沃尔沃最长。

只需17分钟，EV9便能在直流桩上补进约200公里的能量。而剩下几款车想在300公里等效续航的充电时间上“追上它”——EX90与极星3都有250千瓦标称的快充功率。

因此，人们在EV9里安排的是一种舒适、安然的旅行姿态，而不是狂躁的“驾控冲动”。它把“过弯”理解为旅行中为适应路线所做的必要转向，而不是用来制造操控激情。这本身并不困扰我们；人很容易适应EV9那种从容不迫地“溜达”方式。

唯一让人希望改进的是，它的ESP介入过于严苛，悬挂表现在动态科目里略显“晃荡”。至于舒适性方面，它以更简单的、频率敏感型减震器对细碎起伏很体贴，同时又保持住为装载（563千克）而准备的支撑与余量。

在3190千克的最大允许总质量下，两台各141千瓦的电机还能拖动2.5吨的挂车。动力不减，而它不像极星和沃尔沃那样“过度渲染”加速，这反而是优点——就像800伏架构下高功率快充一样。只不过，它也确实给了你频繁充电的理由：测试电耗平均27.3千瓦时/100 公里，节能模式则为22.7千瓦时/100 公里的能耗明显高于宝马，对应380~458公里的续航也短了不少。

但总体而言，这台拥有聪明驾驶辅助、7年质保且价格相对友好的EV9，是辆“合拍”的车：空间巨大、用料扎实、节奏松弛，除了转弯半径偏大之外，日常实用性很强。甚至还有“露营模式”的氛围灯，满足把“会客厅”当卧室的人。

极星3：极地能量

“安然”？这不太像极星的风格。它以380千瓦（前180千瓦的永磁同步电机、后200瓦的永磁同步电机）的输出把车推得飞快，以至于底盘的表现并不太跟得上，我们马上会说到这一点。先从“根”上看——因为它与同属吉利集团的沃尔沃EX90共用平台，以下描述对两者皆适用。

所谓SPA2平台，其实就是2014年起使用的可扩展产品架构的进一步演化，并在2023年针对纯电优化。悬挂系统依旧是前双叉臂、后多连杆，极星3标配自适应双腔空气悬挂，而EX90（本次测试车）则为选装。前后轴之间采用了204节、分为17个模组的方形电芯，总容量为107千瓦时。虽是400伏平台，但我们测试中它的平均直流充电功率几乎与800伏的起亚相当（141千瓦与142千瓦）。

为提升效率，后电机支持“脱开”驱动；但这并不妨碍极星3刷新了全场最高能耗：测试能耗平均27.5千瓦时/100公里、节能模式下为23.7千瓦时/100公里。于是，它把这块“大电池”的能量“吃干抹净”，续航只剩下了421~490公里。相比之下，沃尔沃EX90的能耗（27.0/22.9千瓦时/100公里）稍好一点，续航也能到433~511公里。

两款车的驾驶辅助都很“铺张”。极星3的带激光雷达Pilot套件是选装，沃尔沃则把它列为标配。后者因此拥有8个摄像头、5组雷达与12个超声波传感器，可在高速最多150公里/小时下实现跟车、车道保持与变道辅助。两车的电子系统都采用了英伟达芯片，更罕见的是，极星承诺从2026年款起换装更强处理器，并为所有已购极星3车主免费改装升级。

或许中国消费者已经习惯了用一块大触屏和细碎的触控面板来“扁平化”一切车内操作——但这并不好。外后视镜、方向盘、空调与动能回收都要靠“戳来戳去”而不是拨杆、旋钮、拨片去调整——这极为分散注意力。车辆自己也“看不下去”，疲劳/注意力监测时不时提醒你把视线从屏幕挪回路面。

在路面上，确实有很多需要“驾驭”的东西。首先是把极星3“驯服”进正确的轨道。它在平整测试道上的底盘设定尚能稳定工作，但在乡道上，我们很久没体验过如此“不愉快”的动态：一旦弯中遇到路面起伏，偏硬的弹簧会把冲击直接传递到乘客身上，接着因为减震器的偏弱表现而出现夸张的多余震动，真的是令人头晕。

至于“让驾驶者头晕目眩”的加速，极星3也不在话下。强悍的动力像一阵猛浪扑向车辆，在转向手感上带来牵扯——除了这种“冲击性”，方向盘几乎没什么更有价值的回馈。底盘最出色的一点？猛烈的制动能力。也难怪，在那种过于汹涌且难以细腻掌控的动力输出、以及上下翻腾的底盘姿态下，你会频繁踩刹车。

因此，对这台乘坐与行李空间都不算宽绰、动态又不和谐的极星3，热情被“刹”住了。尤其是当我们看到112090欧元的测试车价格时——太贵了。

沃尔沃EX90：堡垒之车

让我们来到最后的沃尔沃EX90。若说极星3身上那些离经叛道的交互还能被“美化”为新潮，那么它们与沃尔沃历来强调的可用性与功能性就相去甚远了。车还没打开门，EX90就先给你“上一课”：它拒绝被钥匙卡解锁，让你在车外先行抓狂；等真进到车内，才轮到深层菜单，去寻找外后视镜、抬显或方向盘的调节入口——而那几块没有标注的触控区操作起来“抖抖索索”。

沃尔沃EX90的整备质量为2782千克——在这四台“大块头”里，比起亚、极星、宝马分别还重155、175和263千克。与极星相同的380千瓦、910牛·米的动力同样会“压垮”底盘。转向在准确性、回馈与可信度方面都“欠账”。于是，EX90在高速公路上行驶显得有些飘忽，而在主动安全科目里倒还算稳定。

相比极星3，它不那么催促你“加快脚步”——这既因为尊贵的坐姿，也因为它能装下更多的同车乘客。EX90 最多可搭载7名成人，采用可单独收纳的独立座椅。二排中间的座位甚至还“长”出一个儿童增高坐垫。自1990年的940车型起，这个传统就留在了沃尔沃身上。在EX90身上，这股“新潮气”扑面而来的今天，这份传承或许值得你多花310欧元。以它的车价（测试车价格120340 欧元）与总体使用成本而言，这点钱不算什么。

既然花了这么多钱，沃尔沃也确实把车设计得很体面，尤其在安全层面：从数字像素矩阵LED大灯、带250米探测距离的车顶前方激光雷达的辅助套件，一应俱全。只是，早年的沃尔沃不是这么“富丽堂皇”的——它们更以那种“堡垒般”的坚固与价值感见长，这是EX90用一种表面化的“雅致”所难以取代的。

此外，它在制动表现与“把沃尔沃 98 年历史沉淀下的优势真正转移到电动时代”这两点上都还差一截。于是，EX90在这场评比只获得了领奖台的下一级台阶。

这四款全尺寸纯电 SUV 代表了不同车企对电动豪华车的理解与尝试，但各自都有鲜明的优缺点，但没有一款做到真正的“无短板选手”。想要动力和科技炫酷，极星3（总分526）表现激进，但不够出色；沃尔沃EX90（总分542）功能丰富注重安全与大空间豪华，但表现不及预期；若重视空间与家庭实用性，起亚EV9（总分586）更合适；要追求效率和均衡，BMW iX（总分610）最值得考虑。

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